giovedì 27 aprile 2017

Circuiti F1: Autodromo Nazionale di Monza

Storia


L'Autodromo Nazionale di Monza è un circuito automobilistico internazionale situato all'interno del parco di Monza. Insieme ad Indianapolis, Spa-Francorchamps, Brooklands e a Montlhéry rappresenta uno degli autodromi più antichi del Mondo ed è famoso oltre i confini nazionali per essere la sede ufficiale del Gran Premio d'Italia di Formula 1 dal 1950 (ad eccezione dell'edizione 1980, disputata sul tracciato di Imola).
Grazie alle modifiche apportate sul circuito di Silverstone nel 1991, la pista di Monza primeggia nella classifica dei tracciati più veloci del Mondiale di Formula 1: l'attuale record ufficiale del circuito è stato stabilito nelle prove del Gran Premio d'Italia 2004 da Rubens Barrichello alla media di 257,320 km/h.
Il record assoluto del circuito, invece, è stato stabilito da Juan Pablo Montoya nelle prove libere dello stesso anno, girando in 1'19"525 con una media di 262,220 km/h; il giro non viene considerato valido nelle statistiche in quanto ottenuto in una sessione non ufficiale.
La costruzione dell'autodromo fu ufficializzata nel gennaio del 1922 dall'Automobile Club di Milano in occasione del suo venticinquesimo anno di età. La società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) si occupò di realizzare l'impianto sotto la supervisione del senatore Silvio Crespi. Il 15 maggio dello stesso anno iniziarono i lavori, terminati con il tempo record di 110 giorni. Due mesi più tardi Pietro Bordino e Felice Nazzaro completarono il primo giro completo della pista a bordo di una Fiat 570.
All'epoca dell'inaugurazione fu il terzo circuito permanente al mondo, preceduto solo dalla pista americana di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo stata definitivamente preclusa da ogni evento velocistico a partire dal 1945.
Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di "otto" della lunghezza di 14 km ma, a causa dell'impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l'abbattimento degli alberi.
Tale progetto, redatto dagli ingegneri Arturo Mercanti, allora direttore dell'Automobile Club di Milano, Alfredo Rosselli e Piero Puricelli, prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro (il rettilineo d'arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.
Nei primi anni il Gran Premio d'Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell'auto sul rettilineo d'arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche BorzacchiniCastelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski. A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità.
Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L'anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso immetteva le auto su un nuovo rettilineo posto più a ridosso dei box. Il 'rettifilo centrale' conduceva i piloti verso due nuove curve a gomito inserite in prossimità del traguardo sostituendo l'originaria 'Sopraelevata Sud'. La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.
A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall'ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell'autodromo.
Il Circuito di Monza nella versione del 1955
Nel 1955 il sempre più frequente uso dell'autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell'Anello di Alta Velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello (conosciuto anche come viale Vedano). La sopraelevata Nord fu riedificata nel medesimo luogo, mentre si decise di avvicinare ai box la sopraelevata Sud, per lasciare il viale Vedano del Parco Reale alla libera circolazione pubblica. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il Viale Mirabello) furono finalmente eliminate e sostituite da un'unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l'anello di alta velocità.
Lo studio portò alla realizzazione di un "catino" capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l'esterno. Il progetto prevedeva un tracciato di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L'idea di affrontare i piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un'elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell'80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40'), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano oltre che i commissari, tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.
I resti della vettura con cui Alberto Ascari perì nel 1955
Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell'incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.
L'impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato con il Gran Premio d'Italia del 1955 su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.
Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell'incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall'anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.
Nove anni più tardi, il pilota austriaco Jochen Rindt (futuro vincitore del Campionato del Mondo 1970) perì durante le qualifiche del Gran Premio d'Italia a causa di un terribile incidente avvenuto in prossimità della curva Parabolica.
Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.
Il terribile incidente di R.Peterson durante il GP d'Italia 1978
Ciò non evitò la scomparsa di Ronnie Peterson nel corso del GP d'Italia 1978: una sfortunata carambola, causata da un errore nelle procedure di partenza (la seconda parte del gruppo di piloti non si era ancora schierata quando venne dato il via alla gara), provocò un terribile incidente che coinvolse Riccardo Patrese, James Hunt e il pilota svedese del team Lotus, il quale fu costretto ad un lungo intervento di chirurgia per ridurre le fratture alle gambe. Durante un'interminabile operazione, Peterson fu vittima di un embolia gassosa che pose fine alla sua vita a soli 34 anni.
Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle " esse " da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.
Oltre all'attività sportiva, l'Autodromo di Monza completa la propria stagione con giornate di test private, corsi di guida sicura disponibili per privati o aziende. Le palazzine, recentemente ristrutturate, sono utilizzate, oltre per l'accoglienza di ospiti VIP in occasione delle principali gare, anche per meeting, convention, presentazioni prodotto e fiere di ogni genere.


Descrizione del circuito


Il layout attuale di Monza
Realizzato all'interno di un parco, il tracciato di Monza conta ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 330 km/h: per questo motivo l'autodromo monzese è stato ribattezzato con il soprannome di 'Tempio della Velocità'.

La pista nel suo tracciato attuale presenta le seguenti curve:

Variante Goodyear: una strettissima curva a destra di 90 gradi, seguita da un altrettanto stretta curva a gomito a sinistra. Dal rettilineo dei box si arriva lanciati ad oltre 330 km/h, con una frenata estremamente intensa si decelera a soli 70–80 km/h per affrontare questa "esse";
Curva Biassono: un lungo tornante verso destra dal raggio molto ampio (circa 300 metri). Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear e viene percorso in piena accelerazione dalla maggior parte dei piloti;
Variante della Roggia
Variante della Roggia: anch'essa è posta in fondo a un lungo rettilineo (oltre 1 km con l'acceleratore a fondo comprendendo anche la curva Biassono) sul quale si toccano i 335 km/h. Con un'altra lunghissima frenata si decelera a 110–120 km/h per affrontare una esse sinistra-destra molto stretta, meno stretta tuttavia della prima variante. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all'interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria;
prima curva di Lesmo: a soli 200 metri dall'uscita della Roggia vi si arriva a velocità non troppo elevate, è una curva a destra di 75 metri di raggio che si percorre a circa 180 km/h;
seconda curva di Lesmo: segue di 200 metri la prima. In passato era uno dei punti "mitici" del circuito: vi si arrivava in piena accelerazione e si entrava in curva a quasi 300 km/h, solo i migliori piloti riuscivano a percorrerla "in pieno". Con le modifiche del 1994-95 è stata molto rallentata, oggi ha solo 35 metri di raggio e si percorre a circa 160 km/h;
Curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa. Il rettilineo successivo incrocia, con un sottopassaggio, la curva Sopraelevata Nord dell'anello di alta velocità;
Variante Ascari: vi si arriva tenendo premuto l'acceleratore fin dalla seconda di Lesmo, anche qui si toccano i 330 km/h. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve a sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. Sono curve a raggio abbastanza ampio che si percorrono a velocità intorno ai 200 km/h. Rimane ad oggi il cambio di direzione a più alta velocità del mondiale di F1;
Curva Parabolica
Curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa curva si toccano nuovamente i 330 km/h, quindi si frena per entrare in curva a circa 180 km/h. La curva è molto lunga e a raggio via via crescente: dopo aver superato la parte più stretta si può percorrere il tratto finale in piena accelerazione, scorrendo verso l'esterno e imboccando il rettilineo d'arrivo a velocità già molto elevate. La curva Parabolica è stata sbancata e riasfaltata nel luglio 2012: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti (raggio, lunghezza, pendenza), ora la curva presenta una maggior capacità di assorbimento di precipitazioni violente.


Albo d'oro:


1950 – Nino Farina (Alfa Romeo)
Juan Manuel Fangio durante il GP d'Italia 1954
1951 – Alberto Ascari (Ferrari)
1952 – Alberto Ascari (Ferrari)
1953 – Juan Manuel Fangio (Maserati)
1954 – Juan Manuel Fangio (Mercedes)
1955 – Juan Manuel Fangio (Mercedes)
1956 – Stirling Moss (Maserati)
1957 – Stirling Moss (Vanwall)
1958 – Tony Brooks (Vanwall)
1959 – Stirling Moss (Cooper)
1960 – Phil Hill (Ferrari)
1961 – Phil Hill (Ferrari)
1962 – Graham Hill (BRM)
1963 – Jim Clark (Lotus)
1964 – John Surtees (Ferrari)
1965 – Jackie Stewart (BRM)
1966 – Ludovico Scarfiotti (Ferrari)
1967 – John Surtees (Honda)
1968 – Denny Hulme (Mclaren)
Jody Scheckter vince a Monza su Ferrari (1979)

1969 – Jackie Stewart (Matra)
1970 – Clay Regazzoni (Ferrari)
1971 – Peter Gethin (BRM)
1972 – Emerson Fittipaldi (Lotus)
1973 – Ronnie Peterson (Lotus)
1974 – Ronnie Peterson (Lotus)
1975 – Clay Regazzoni (Ferrari)
1976 – Ronnie Peterson (March)
1977 – Mario Andretti (Lotus)
1978 – Niki Lauda (Brabham)
1979 – Jody Scheckter (Ferrari)
1981 – Alain Prost (Renault)
1982 – Renè Arnoux (Renault)
1983 – Nelson Piquet (Brabham)
1984 – Niki Lauda (Mclaren)
1985 – Alain Prost (Mclaren)
Berger durante il GP d'Italia 1988
1986 – Nelson Piquet (Williams)
1987 – Nelson Piquet (Williams)
1988 – Gerhard Berger (Ferrari)
1989 – Alain Prost (Mclaren)
1990 – Ayrton Senna (Mclaren)
1991 – Nigel Mansell (Williams)
1992 – Ayrton Senna (Mclaren)
1993 – Damon Hill (Williams)
1994 – Damon Hill (Williams)
1995 – Johnny Herbert (Benetton)
1996 – Michael Schumacher (Ferrari)
1997 – David Coulthard (Mclaren)
1998 – Michael Schumacher (Ferrari)
1999 – Heinz-Harald Frentzen (Jordan)
Schumacher trionfa nel GP d'Italia 2006
2000 – Michael Schumacher (Ferrari)
2001 – Juan Pablo Montoya (Williams)
2002 – Rubens Barrichello (Ferrari)
2003 – Michael Schumacher (Ferrari)
2004 – Rubens Barrichello (Ferrari)
2005 – Juan Pablo Montoya (Mclaren)
2006 – Michael Schumacher (Ferrari)
2007 – Fernando Alonso (Mclaren)
2008 – Sebastian Vettel (Toro Rosso)
2009 – Rubens Barrichello (Brawn Gp)
2010 – Fernando Alonso (Ferrari)
2011 – Sebastian Vettel (Red Bull)
2012 – Lewis Hamilton (Mclaren)
2013 – Sebastian Vettel (Red Bull)
2014 – Lewis Hamilton (Mercedes)
2015 – Lewis Hamilton (Mercedes)
2016 – Nico Rosberg (Mercedes)