Fondata dal 'boscaiolo' Ken Tyrrell, la Tyrrell Racing (o Tyrrell Organization Racing) ha gareggiato in Formula 1 dal 1968 al 1998. Grazie a questa scuderia campioni come Jackie Stewart, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, Didier Pironi, Michele Alboreto e Jean Alesi sono riusciti ad emergere nella massima formula automobilistica: Stewart, in particolare, è riuscito a conquistare ben 3 Campionati del Mondo nel 1969, 1971 e 1973, portando la squadra britannica al trionfo nel Campionato Costruttori 1971. Stroncata dai debiti accumulati nel corso degli anni, la Tyrrell Racing fu venduta alla British American Tobacco al termine della stagione 1998: la multinazionale americana decise di cambiare il nome della società, denominandola BAR (British American Racing).
Prima della Formula 1
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| Un giovane Ken Tyrrell con Bernie Ecclestone |
Nel 1958 Ken Tyrrell decise di fondare la Tyrrell Racing con lo scopo di lanciare nuove promesse dell'automobilismo in Formula 3. Il giovane Ken abbandonò la sua azienda di famiglia (che si occupava della produzione di legname) e offrì le sue monoposto a
John Surtees (già affermato Campione nel Motomondiale, in procinto di passare all'automobilismo) e
Jacky Ickx.
Nel 1963 iniziò una collaborazione con Jackie Stewart, pilota scozzese dotato di incredibili doti velocistiche, capace di vincere il Campionato Britannico di F3 a bordo di una Cooper nel 1964. Dopo essersi accordato con la BRM, Tyrrell entrò in Formula 2 nel 1965, rimanendovi fino al 1967. Passato ai telai Matra nel 1966, il 'boscaiolo' conquistò anche questa categoria nel 1967, grazie al belga Jacky Ickx. I successi nelle formule minori convinsero Ken Tyrrell a guardare con fiducia verso la Formula 1.
Formula 1
1968
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| Johnny Servoz al volante della MS10 sviluppata dalla Tyrrell |
Il 1968 fu l'anno di debutto per la Tyrrell Racing nella massima formula automobilistica. Per facilitare il passaggio in questa categoria, Ken Tyrrell decise di utilizzare telai Matra dotati di motori Ford Cosworth (utilizzato dalla maggior parte degli 'assemblatori' inglesi a cavallo tra gli anni '60 e '70). Potendo contare sull'appoggio della
Elf e della
Ford come sponsor oltre che fornitori rispettivamente di benzina e motore, la Tyrrell ebbe ottimi risultati già nella sua prima stagione in F1: la MS10 disponeva di un telaio ultraleggero, oltre che di un tipo di carburante preparato per aeroplani (con un numero di ottani maggiore rispetto alla benzina comunemente utilizzata dagli altri team). Questo consentì a Jackie Stewart,
Jean-Pierre Beltoise e
Johnny Servoz-Gavin di ottenere ben 5 podi (di cui 3 vittorie, tutte ad opera di Stewart). Non disponendo di una propria vettura, la Tyrrell Racing non partecipò al Campionato Costruttori.
Il Primo Titolo (1969)
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| Jackie Stewart vince il suo primo titolo al volante della MS80 |
Decisa a coronare i suoi sogni iridati con una compagine di vertice, la Matra decise di abbandonare il proprio team per concentrare i suoi sforzi sullo sviluppo della Tyrrell. Alimentata da un nuovo motore Cosworth, la MS80 si dimostrò ancora più competitiva del modello precedente, consentendo a Jackie Stewart di laurearsi Campione del Mondo con ben 6 vittorie, un secondo ed un quarto posto. Anche Beltoise si comportò molto bene, raccogliendo altri tre podi oltre che svariati piazzamenti a punti. Questo trionfo rappresentò il primo e unico alloro per un telaio di fabbricazione interamente francese (le Renault RS25 e RS26, rispettivamente vincitrici dei Mondiali 2005 e 2006 con Fernando Alonso, furono costruite in Gran Bretagna).
1970
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| La Tyrrell 001 (1970) |
Il successo del 1969 spinse la Matra a ricreare un suo proprio team, abbandonando il sostegno verso la Tyrrell Racing. A questo punto, Ken Tyrrell decise di comprare dei telai March, affidando al progettista
Derek Gardner il compito di creare una nuova vettura da utilizzare nel corso dell'annata 1970. La 001, prima 'opera' della scuderia britannica, fu presentata alla stampa il 17 agosto di quell'anno, dando il via alla carriera di Tyrrell come costruttore di monoposto di F1. La vettura disponeva di un buon motore Ford Cosworth V8 (preferito al più ingombrante V12 Matra). Ovviamente condizionata da questi grandi cambiamenti all'interno del team inglese, la stagione 1970 vide una sola vittoria per la Tyrrell grazie al solito Jackie Stewart. Altri risultati di rilievo furono due secondi ed un terzo posto, ottenuti dal pilota scozzese in Olanda, Italia e Sud Africa. La
001 debuttò nelle ultime tre gare della stagione, conquistando la pole position nella prima uscita ufficiale in Canada.
Compagno di squadra di Stewart fu il francese François Cevert, capace di raccogliere un buon sesto posto nel Gran Premio d'Italia.
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| François Cevert nel 1971 |
Il 1971 fu un anno trionfale per Stewart e Tyrrell. Arrivarono in successione un secondo posto in Sudafrica, due primi posti in Spagna e Monaco, e dopo un undicesimo posto in Olanda, un'altra serie di tre vittorie in Francia, Gran Bretagna e Germania. Questi risultati permisero a Stewart e al team inglese di vincere entrambi i titoli, confermando la bontà della struttura britannica anche nel ruolo di costruttrice di telai propri. Ulteriore simbolo del primato raggiunto dalla Tyrrell Racing fu la progressione del secondo pilota Cevert, il quale raccolse una vittoria (nell'ultimo GP stagionale a Watkins Glen), due secondi, un terzo ed un sesto posto. Nel suo primo anno di competizione nel Campionato Mondiale riservato ai costruttori la Tyrrell raccolse ben 73 punti, più del doppio dei punti ottenuti dalla seconda classificata
BRM.
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| Patrick Depailler nel suo anno di debutto (1972) |
L'anno successivo non confermò i brillanti risultati del 1971. Arrivarono quattro vittorie per Jackie Stewart, ma il contemporaneo impegno nella Can-AM costrinse il Campione Scozzese a rinunciare alla lotta per il titolo, lasciando campo libero al brasiliano Emerson Fittipaldi, vincitore del suo primo alloro al volante della Lotus. Oltre ai soliti Stewart e Cevert (capace di conquistare due secondi posti in Belgio e negli Stati Uniti), Ken Tyrrell confermò la sua fama di talent scout ingaggiando il giovane
Patrick Depailler. La stagione si concluse con la conquista del secondo posto nel Mondiale Costruttori con 51 Punti.
Il terzo tragico titolo (1973)
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| François Cevert e Jackie Stewart |
Il 1973 fu l'anno dell'ultimo trionfo iridato per la scuderia di Ken Tyrrell. Approfittando del dualismo all'interno del team Lotus tra Ronnie Peterson e Fittipaldi, Jackie Stewart prese il largo in classifica, vincendo 5 Gran Premi e raccogliendo diversi arrivi in zona punti, oltre che altri 3 podi in Argentina, Brasile e Austria. Ma proprio in occasione dell'ultimo Gran Premio stagionale sul circuito di Watkins Glen la Tyrrell Racing si trovò protagonista di un evento tragico: il 6 ottobre, nel corso delle prove valide per il Gran Premio degli Stati Uniti François Cevert, destinato al ruolo di prima guida per il 1974, rimase coinvolto in un terribile incidente che ne causò la morte. Ken Tyrrell decise di ritirare le sue vetture dall'evento, festeggiando nel peggiore dei modi il suo terzo (e ultimo) titolo piloti. Nel Campionato Costruttori la scuderia britannica arrivò al secondo posto con 82 punti conquistati.
Anni di transizione (1974-1975)
1974
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| Scheckter sulla 007 (1974) |
Dal 1974 venne applicata la Numerazione Fissa per le vetture di Formula 1. In base alla classifica del Campionato Costruttori della precedente stagione, la Tyrrell assunse i numeri 3 e 4, che avrebbero contrassegnato le vetture britanniche fino al termine dell'annata 1995, quando questa regola fu modificata.
Senza punti di riferimento, la stagione successiva vide il 'boscaiolo' Tyrrell ingaggiare gli inesperti Jody Scheckter e Patrick Depailler. La nuova coppia di piloti si rivelò molto affiatata e competitiva, permettendo alla scuderia inglese di raccogliere due vittorie (Svezia e Gran Bretagna), oltre che una serie di ottimi piazzamenti che permisero al team di piazzarsi al terzo posto del Mondiale Costruttori con 52 punti.
1975
Il 1975 fu un anno molto più difficile per la Tyrrell. Arrivò una sola vittoria (Jody Scheckter si impose nel suo Gran Premio di casa), un paio di piazzamenti a podio e un poco soddisfacente quinto posto nel Mondiale Costruttori. Di lì a poco però la scuderia inglese avrebbe stupito il mondo con il progetto P34.
Il progetto P34 (1976-1977)
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| La Tyrrell P34 guidata da Scheckter (1976) |
Nei primi mesi dell'anno successivo, la Tyrrell presentò la P34, prima vettura dotata di sei ruote partecipante al Mondiale di Formula 1. Progettata da Derek Gardner, la vettura ebbe un'ottima stagione di debutto, dove colse una sorprendente doppietta nel Gran Premio di Svezia, oltre che altri 11 podi con al volante i confermati Jody Scheckter e Patrick Depailler. Al termine della stagione la Tyrrell si classificò al terzo posto del Mondiale Costruttori con 71 punti conquistati.
Il rifiuto della Goodyear nel continuare il lavoro di sviluppo delle 4 'miniruote' anteriori di cui disponeva la P34 ha portato la Tyrrell ad un crollo radicale nel 1977. L'ingaggio dello svedese volante Ronnie Peterson (al posto del partente Jody Scheckter) non portò i successi sperati. Al termine della stagione il bottino della scuderia britannica fu di soli 4 podi (3 per Depailler, 1 per Peterson) per un totale di 27 punti conquistati. Il team inglese decise quindi di tornare alla più convenzionale 008, abbandonando il progetto delle 6 ruote. Nel corso della stagione Derek Gardner si dimise dal suo incarico, costringendo Ken Tyrrell ad ingaggiare Maurice Philippe.
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| Didier Pironi al volante della Tyrrell-Ford (1978) |
Grazie al talento del francese Depailler la Tyrrell tornò al successo in occasione del Gran Premio di Monaco 1978. Il budget sempre più ristretto risultò tuttavia determinante nel mancato sviluppo della monoposto, eclissata dalle Wingcar della Lotus e dalla Ferrari T3. Oltre al succitato successo monegasco per la scuderia britannica arrivarono altri 4 podi con il solo Depailler, mentre il nuovo acquisto
Didier Pironi raccolse soltanto alcuni piazzamenti a punti. Una piccola ripresa avvenne nel Mondiale Costruttori dove la Tyrrell si piazzò al quarto posto finale con 38 punti conquistati.
Il tentativo di copiare la soluzione della Lotus 79 non ebbe gli effetti sperati l'anno successivo. Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier conquistarono solo 4 podi e alcuni piazzamenti ai punti. Per la prima volta nella sua storia la Tyrrell sembrò incapace di risollevarsi dalla crisi in cui era entrata negli ultimi anni, perdendo via via tutti i suoi sostenitori e quella vena di innovazione che aveva contraddistinto l'inizio della sua avventura nella massima formula automobilistica. Al termine del 1979 la Tyrrell Racing occupò il 5° posto nel Mondiale Costruttori con 28 punti conquistati.
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| Jarier al volante della Tyrrell (1980) |
L'avvento dei motori turbo rese obsoleti i vecchi Ford Cosworth DFV, peggiorando ulteriormente il bottino di risultati raccolti dal team inglese. Jean-Pierre Jarier e
Derek Daly raggiunsero solo in cinque occasioni la zona punti e la Tyrrell scivolò di una posizione nel Mondiale Costruttori con 12 punti complessivi. Il momento peggiore della squadra di Ken Tyrrell fu in occasione del Gran Premio di Monaco, dove uno spettacolare incidente causato da una manovra azzardata di Daly coinvolse altre quattro vetture, tra cui quella del suo compagno di squadra Jarier.
L'era Alboreto (1981-1983)
Abbandonata dallo sponsor Candy, nel 1981 la Tyrrell affiancò all'americano Eddie Cheever una serie di piloti dotati di sponsor fino al quarto Gran Premio, quando venne ingaggiato una giovane promessa dell'automobilismo italiano: Michele Alboreto. Nonostante una vettura poco competitiva, Cheever riuscì con 5 piazzamenti in zona punti a portare la scuderia inglese all'ottavo posto nel Mondiale Costruttori con 10 punti conquistati.
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| Alboreto impegnato nel GP di Monaco 1982 |
La mancanza di un motore sovralimentato mise immediatamente fuori dalla lotta per il titolo la Tyrrell e Michele Alboreto. Il pilota italiano, tuttavia, riuscì ad inanellare una serie di buone prestazioni nel corso del 1982: due quarti posti in Brasile e Stati Uniti-Ovest, un terzo posto nel Gran Premio di San Marino, un sesto, un quarto ed un quinto posto rispettivamente in Francia, Germania e Italia. Questi risultati furono il prologo verso l'entusiasmante affermazione di Alboreto nell'ultimo appuntamento stagionale sul circuito di Las Vegas, dove sfruttando al meglio la maneggevolezza della sua vettura dotata di motore aspirato riuscì a trionfare davanti a John Watson e al suo ex-compagno di squadra (passato alla francese
Ligier) Eddie Cheever. La precoce maturazione di Alboreto nel corso della stagione attirò l'interesse del marchio tessile Benetton il quale decise di sponsorizzare la squadra di Ken Tyrrell dalla stagione successiva. Grazie ai 25 punti ottenuti dal pilota italiano la Tyrrell si classificò al settimo posto del Mondiale Costruttori 1982.
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| Alboreto al volante della 011 (1983) |
Nel 1983 la Tyrrell fu meno competitiva dell'anno precedente, nonostante avesse 'copiato' la soluzione degli alettoni a freccia della vincente Brabham. Michele Alboreto riuscì comunque a vincere a Detroit, regalando l'ultima affermazione del glorioso motore Ford Cosworth in Formula 1. Questo successo rappresentò anche l'ultima volta sul gradino più alto del podio per un pilota del team Tyrrell. Al termine della stagione furono raccolti solo 12 punti, che confermarono la scuderia britannica al settimo posto del Mondiale Costruttori.
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| Stefan Bellof sulla Tyrrell 012 (1984) |
Diventata l'unica scuderia dotata di motore aspirato, la Tyrrell si comportò molto bene nei primi Gran Premi della stagione 1984. Al posto di Michele Alboreto venne ingaggiato il promettente tedesco
Stefan Bellof (destinato ad una prematura morte durante la 24 Ore di Spa del 1985), affiancato dall'inglese
Martin Brundle. La nuova coppia di piloti conquistò un terzo posto a Monaco ed un secondo posto a Detroit, dove sorprendentemente fu scoperto l'imbroglio che escluse la squadra inglese dal Mondiale di quell'anno. Per rientrare nei limiti di peso infatti, la Tyrrell utilizzò delle palline rivestite di piombo iniettate direttamente in un serbatoio ricolmo d'acqua (a quei tempi i rifornimenti di benzina non erano concessi, quindi si ripiegò su questa soluzione) collocato all'interno della vettura per consentire un miglior raffreddamento dei freni. Incuriositi dal sorprendente passo mostrato in gara dalle vetture di Ken Tyrrell, i commissari
Henri Mosson e
Gabriel Cadringher decisero di smontare completamente la monoposto, scoprendo questo controverso sistema.
Si decise quindi di utilizzare la linea dura nei confronti della scuderia inglese: la Tyrrell fu esclusa dal Mondiale Costruttori e dagli ultimi tre Gran Premi dell'anno e tutti i risultati fino a quel momento ottenuti furono annullati.
Le accuse a carico della Tyrrell furono nell'ordine:
- utilizzo di un carburante supplementare nel corso della gara
- uso di un combustibile illegale (il mix piombo-acqua)
- utilizzo di una zavorra fissata in modo non corretto
Dal Gran Premio di Gran Bretagna al Gran Premio d'Olanda la Tyrrell ingaggiò lo svedese Stefan Johansson al posto dell'infortunato Brundle.
Il passaggio ai turbo (1985-1986)
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| Ivan Capelli al volante della Tyrrell-Renault (1985) |
L'anno successivo non ebbe lo stesso brillante inizio del 1984. Al fianco del confermato Brundle fu ingaggiato
Stefan Johansson, il quale lascerà la squadra dopo un solo Gran Premio per approdare in Ferrari. Al suo posto venne richiamato l'ex Stefan Bellof che colse due piazzamenti a punti, prima di perire in un incidente a bordo di una Porsche 962 durante la 24 Ore di Spa. Al suo posto si alternarono negli ultimi 3 Gran Premi stagionali l'italiano
Ivan Capelli e il francese
Philippe Streiff. Sfruttando al meglio il motore turbo fornito dalla Renault a partire dalla seconda metà della stagione, Capelli riuscirà ad ottenere il miglior risultato della Tyrrell nel 1985: un quarto posto nell'ultimo Gran Premio dell'anno in Australia (stesso piazzamento conquistato da Bellof nel Gran Premio di Detroit a bordo della Tyrrell-Ford). Il team inglese riuscì a piazzarsi al nono e al decimo posto del Mondiale Costruttori. Un doppio risultato ottenuto grazie al cambiamento di propulsore avvenuto nel corso dell'anno.
Martin Brundle e Philippe Streiff furono i piloti scelti dalla Tyrrell (e nel secondo caso dalla Renault) per disputare la stagione 1986. Potendo contare su un buon motore turbo, la scuderia britannica ottenne sei piazzamenti in zona punti (quattro con Brundle e due con Streiff), conquistando il settimo posto finale nel Mondiale Costruttori con 11 punti conquistati.
La scelta della FIA di reintrodurre i motori aspirati a partire dalla stagione 1987 convinse Ken Tyrrell ad abbandonare i propulsori sovralimentati per poter competere nei due 'Mondialini' (Trofeo Jim Clark per i piloti e il Trofeo Colin Chapman per i costruttori) creati dalla Federazione per celebrare il miglior team tra coloro che non disponevano dei turbo.
Il ritorno ai motori aspirati (1987)
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| Tyrrell insieme a Palmer (1987) |
Affidandosi nuovamente ai propulsori Ford Cosworth la Tyrrell tornò ai motori aspirati nel 1987. L'annata fu molto positiva per la scuderia britannica che si aggiudicò entrambi i trofei grazie alle ottime prestazioni di
Jonathan Palmer. L'inglese giunse fra i primi 6 in tre diverse occasioni (quinto a Monaco e in Germania, quarto nell'ultimo GP dell'anno in Australia) conquistando il Trofeo Jim Clark e conducendo la sua squadra al sesto posto nel Campionato Costruttori assoluto. Suo compagno di squadra fu il confermato Philippe Streiff, capace anch'egli di portare punti al suo team nei Gran Premi di Francia e Germania (rispettivamente con un sesto ed un quarto posto).
Ingaggiato Julian Bailey al posto del francese Streiff, la Tyrrell non riuscì a confermarsi nel 1988, mancando spesso la qualificazione (soprattutto con Bailey) e arrivando tra i primi sei solo in tre occasioni (Monaco, Canada e Detroit). Al termine della stagione la scuderia britannica si piazzò all'ottavo posto del Mondiale Costruttori con 5 punti conquistati.
La scoperta Alesi (1989-1990)
1989
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| Jean Alesi al volante della Tyrrell 018 (1989) |
L'immagine del team Tyrrell si rialzò al termine degli anni '80, quando l'ingaggio dell'esperto progettista
Harvey Postlethwaite e del rientrante
Michele Alboreto permise alla scuderia britannica di tornare a podio in occasione del Gran Premio del Messico. L'introduzione del mono-ammortizzatore anteriore consentì al team di Ken Tyrrell di completare una serie di ottime prestazioni. A metà della stagione 1989 però dissidi tra la Camel (sponsor della Tyrrell) e la Marlboro (sponsor personale di Alboreto) chiusero i rapporti tra la squadra inglese e il pilota italiano. Confermando ancora una volta la sua fama di talent scout, il 'boscaiolo' ingaggiò il giovane francese
Jean Alesi (ancora impegnato nel campionato di F3). Il campioncino di Avignone ripagò la fiducia conquistando un quarto posto nel suo Gran Premio di debutto in Francia. Nelle ultime gare dell'anno Alesi riuscì a ripetersi in Italia (quinto posto) e in Spagna (quarto posto), permettendo alla squadra inglese di chiudere al quinto posto del Mondiale Costruttori con 16 punti.
Nel 1990 Postlethwaite introdusse un musetto rialzato dotato di un alettone anteriore ad 'ala di gabbiano'. Il risultato di questo sistema innovativo fu la straordinaria prestazione del confermato Alesi nel primo Gran Premio dell'anno sul circuito di Phoenix: per molti giri il francese seppe mantenere il comando, contendendo la vittoria al brasiliano Ayrton Senna fino a poche tornate dalla conclusione della gara. Fu l'ultima volta in cui una Tyrrell occupò la prima posizione in un Gran Premio di Formula 1.
Nel corso dell'anno arrivarono altri 4 sesti posti (tre con il giapponese Nakajima, ingaggiato con la promessa di ricevere motori Honda a partire dal 1991, e uno con Alesi) e un altro splendido secondo posto a Monaco, in cui la maneggevolezza della monoposto inglese favorì ancora una volta Jean Alesi, attirando sul talento francese l'attenzione di top team come Ferrari e Williams.
Al termine dell'anno la Tyrrell Racing confermò il piazzamento della stagione precedente con 16 punti conquistati.
Le ultime soddisfazioni (1991-1994)
1991
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| Stefano Modena al volante della Tyrrell-Honda (1991) |
L'ingaggio di Nakajima permise alla scuderia britannica di ottenere i motori
V10 Honda con cui la Mclaren si laureò Campione del Mondo nel 1990. Al posto di Jean Alesi Ken Tyrrell scelse l'italiano
Stefano Modena. Potendo contare sull'appoggio dello sponsor Braun, la Tyrrell seppe inserirsi spesso al centro del gruppo, toccando il suo apice nel corso del Gran Premio del Canada, dove Modena giunse al secondo posto dietro alla Benetton del brasiliano Nelson Piquet. La partenza di Postlethwaite non permise uno sviluppo omogeneo della vettura, con un conseguente calo prestazionale nella parte finale della stagione. Dopo l'acuto di Montreal l'unico risultato degno di nota fu il sesto posto di Modena nel Gran Premio del Giappone. Al termine dell'annata la Tyrrell si piazzò al sesto posto del Mondiale Costruttori con 12 punti.
Persi i motori Honda e i due piloti Nakajima e Modena (trasferitosi alla Jordan), il team britannico ripiegò sui meno competitivi Ilmor. Un buon progetto vettura e l'esperienza di Andrea de Cesaris permisero comunque alla Tyrrell di raccogliere quattro piazzamenti a punti. Gli otto punti ottenuti dal pilota italiano consentirono alla scuderia inglese di confermare il sesto posto nel Mondiale Costruttori, anche se con un bottino finale di soli 8 punti.
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| Andrea de Cesaris durante il GP di Francia (1993) |
Nel 1993 la Tyrrell si accordò con la casa giapponese
Yamaha per la fornitura del motore V10. Al posto del francese Olivier Grouillard la scuderia inglese affiancò a De Cesaris il nipponico
Ukyo Katayama. I risultati furono molto deludenti: una serie di ritiri disastrosa contrassegnò la maggior parte della stagione e i migliori piazzamenti ottenuti furono due decimi posti (uno per pilota) ottenuti a Monaco e in Ungheria. Escludendo la squalifica del 1984, il 1993 rappresentò il primo anno in cui la squadra inglese non ottenne punti iridati validi per il Campionato Costruttori.
Il ritorno di Postlethwaite nel 1994 consentì alla Tyrrell di migliorare i propri risultati. Mark Blundell ottenne l'ultimo podio nella storia della scuderia inglese in occasione del Gran Premio di Spagna. Quattro quinti posti (due per Katayama e due per Blundell) e un sesto posto in Gran Bretagna permisero al team di Ken Tyrrell di occupare la settima posizione finale nel Campionato Costruttori con 13 punti.
1995
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| Mika Salo nel Gp del Brasile (1995) |
Spinti dai motori Yamaha le Tyrrell non seppero confermarsi l'anno successivo. Solo il finlandese
Mika Salo riuscì a giungere a punti in 3 occasioni, mentre Ukyo Katayama e
Gabriele Tarquini (che sostituì il nipponico nel Gran Premio d'Europa) non ottennero mai prestazioni di rilievo. Al termine della stagione il team scivolò di un posto nella classifica costruttori con 5 punti.
Il 1996 si rivelò una fotocopia della stagione precedente. Tre piazzamenti a punti, tutti ottenuti da Salo nelle prime gare della stagione, permisero al team di confermare l'ottavo posto nel Mondiale Costruttori con 5 punti.
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| Mika Salo durante il Gran Premio di Monaco 1997 |
Abbandonata dalla Yamaha (accordatasi con la Arrows), la Tyrrell Racing ripiegò su una fornitura di motori Ford. La coppia di piloti fu composta da Mika Salo e dall'olandese
Jos Verstappen. L'unico risultato utile fu il quinto posto ottenuto dal finlandese Salo nel Gran Premio di Monaco: questo piazzamento fu il frutto di un'oculata strategia impostata su un pesante carico di benzina che consentì al pilota di ultimare la gara senza aver mai il bisogno di rientrare ai box per un rifornimento. I guai finanziari del team cominciarono a farsi sentire e il progressivo disimpegno del patron Ken Tyrrell minacciò la sopravvivenza del team per gli anni successivi.
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| Ricardo Rosset al volante della Tyrrell 026 (1998) |
Il 1998 rappresentò l'ultima stagione della Tyrrell Racing in Formula 1. Al posto di Salo e Verstappen vennero ingaggiati il brasiliano
Ricardo Rosset e il giapponese
Toranosuke Takagi, entrambi dotati di sponsor personali. I risultati non furono entusiasmanti e in diverse occasioni Rosset mancò persino la qualificazione. Intanto, la British American Tobacco comprò l'intera struttura (che avrebbe denominato BAR a partire dall'anno successivo), ponendo
Craig Pollock a capo della società, con l'obiettivo di ingaggiare il Campione del Mondo 1997 Jacques Villeneuve. Nella sua ultima apparizione in Formula 1 (Gran Premio del Giappone 1998) la Tyrrell subì di nuovo l'onta della non qualificazione con Rosset, mentre Takagi fu costretto al ritiro per un contatto con la Minardi di Esteban Tuero.
Morte di Ken Tyrrell
Il patron della scuderia morì il 25 agosto 2001 dopo una lunga battaglia contro il cancro. Ken Tyrrell aveva 77 anni.
Risultati in Formula 1
Campionati Piloti: 3 (Jackie Stewart: 1969, 1971, 1973)
Campionati Costruttori: 1 (1971: Jackie Stewart / François Cevert / Peter Revson)
Gare Disputate: 463 (440 come costruttore)
Vittorie: 33 (24 come costruttore)
Podi: 96
Pole Position: 19 (14 come costruttore)
Giri più Veloci: 27 (20 come costruttore)
Punti: 617
Esordio: Gran Premio Sudafrica 1968 (Gran Premio Canada 1970 come costruttore)
Ultima Gara: Gran Premio Giappone 1998 (Rosset: Non Qualificato / Takagi: Ritirato)
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